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Dicas Técnicas

1) Correias de Transmissao:

Ao instalar uma correia de transmissão traseira, o alinhamento e a tensão são muito críticos, o instalador deve ter a certeza de que a roda traseira esta precisamente centrada de forma que a correia fique encaixada adequadamente na polia maior e na menor (pinhao) da transmissão.

Ao instalar a nova correia em polias antigas ou novas, especialmente em motos mais antigas ou modificadas com os amortecedores rebaixados, deve –se ter cuidados extras no ajuste da tensão da correia (folga). Pode ser uma boa idéia pedir ao piloto que se sente na moto enquanto o mecanico ajusta a tensao correta.

Se as polias estiverem muito desgastadas, elas tambem devem ser substituidas. Se o ajuste estiver errado, com folga, a correia pode pular um dente , fazendo com que ela parta ou que remova os dentes da correia.

Após a instalação inicial da correia, é muito importante que a tensao seja verificada novamente nos proximos 100, 200 e 400 kms, pois durante esse periodo a correia vai se assentar com as polias e pode sair do ajuste adequado.

A falha da correia é atribuida principalmente ao alinhamento incorreto e a tensao de ajuste errada.

NÃO HÁ GARANTIA NAS CORREIAS.

 

 

WARNING!:

When installing a rear drive belt, alignment and proper tension is very critical, the installer must be sure that the rear wheel is accurately centered so that the belt will track properly on both the rear pulley and transmission pulley.

When installing a new belt on old or new pulleys, especially on an aftermarket motorcycle with a lowering kit or lowered shocks, extra care must be taken on setting the free play (tension) of the belt. It may be a good idea to have someone sitting on the bike while free play (tension) is being adjusted.

We recommend that extremely worn pulleys are replaced when installing a new belt. If the free play is too loose the belt may have a tendency to jump a tooth on the pulley which may cause the belt to break and/or strip teeth off of the belt.

After the initial installation of the belt, it is very important that the free play (tension) be checked at the 50 mile, 100 mile, and 200 mile point as the belt and pulleys seat themselves together and cause the belt to go out of proper adjustment.

Belt failure is mostly attributed to improper alignment, improper tension and failure to monitor the tension of the belt.

THERE IS NO WARRANTY ON BELTS.

 

2) Motores da Harley (Simplificado):

Atmospheric V-Twin (1909)
O primeiro motor de dois cilindros da Harley surgiu em 1909, o Atmospheric V-Twin, que recebeu o nome devido à atuação das válvulas pelo vácuo criado durante o curso de admissão do pistão. Ganhou lugar especial na história da HD por ser o elemento mais distintivo do design da moto da marca: o V-Twin refrigerado a ar de 45 graus.

F-Head (1911 – 1929)
Em 1911, o cofundador e engenheiro-chefe Bill Harley tinha resolvido os problemas de seu design V-Twin com a criação do F-Head, com válvulas operadas mecanicamente. Foi o principal motor da companhia até a introdução do V-Twin Flathead, em 1930. Gerações de motociclistas gostaram da simplicidade e da confiabilidade desse modelo, que permaneceu em linha de produção até o início dos anos 1970 em servicars de três rodas.

Flathead (1929 – 1973)
A grande depressão foi um golpe na indústria de motos. Na tentativa de atender à demanda, Bill Harley testou várias opções até chegar ao Flathead, incluindo os de quatro cilindros em linha e o “boxer”, de estilos opostos.

Knucklehead (1936 – 1947)
Foi o primeiro motor da Harley a ter componentes e superfícies deliberadamente estilizadas que, mais tarde, se tornaram um marco. Recebeu o nome devido às tampas do cabeçote de alumínio polido brilhante, com dois grandes parafusos dos balancins em cada cilindro. Com o mesmo ângulo de cilindro de 45 graus que os antecessores, proporcionou mais potência, parcialmente devido às válvulas no cabeçote. Com ele, foi lançado o primeiro sistema de óleo recirculante de circuito fechado HD. Logo, todos os motores da companhia teriam o novo sistema de cárter de óleo seco e o emblemático tanque em forma de ferradura em torno da bateria.

Panhead (1948 – 1965)
Em 1948, mudanças importantes foram feitas para a criação de um novo motor com deslocamento semelhante ao do Knucklehead, logo lançado como Panhead. Com cabeçotes de alumínio e tuchos de válvula hidráulicos, era mais silenciosos e precisava de menos manutenção.

Shovelhead (1966 – 1984)
Apresentou melhoria na potência. As duas décadas seguintes viram uma proliferação de novos modelos que passaram a ser equipados com motores Big Twin, que antes equipavam apenas motos.

Touring.Evolution (1984 – 1999)
Com 80 polegadas cúbicas, foi o maior salto no formato dos Big Twin. Tinha design sem vazamento de óleo, com ruído reduzido e uma vida útil muito mais longa, entre outros avanços.

Twin Cam (1999 – até hoje)
O novo motor oferecia comandos de válvulas impulsionados por corrente e aumento de deslocamento. Foi aumentado em 2007 para se tornar o Twin Cam 96. Mudanças significativas vieram com os modelos 103 e 110, ambos disponíveis com ou sem refrigeração Twin-Cooled no modelo ano 2014.

Milwaukee-eight (2016)
O nono motor da história da companhia marcou outro importante salto em termos de design de motores. Com oito válvulas e cabeçotes refrigerados a água ou a óleo, oferece o mais alto nível de desempenho da fábrica. O nome homenageia a cidade americana de Milwaukee, em Wisconsin, berço da Harley, e o fato de ter oito válvulas (quatro por cilindro).